Au printemps 1970, les journaux italiens commencèrent à pister un étrange prototype qui sillonnait les petites routes entre Bologne et Florence. Une moto bizarre, munie d'un cadre ouvert et d'un étrange moteur avec un cylindre  horizontale devant et un autre vertical derrière. C'était la première ébauche du fameux twin en V à 90 degrés, qui fait depuis 30 ans le succès de Ducati.

  Le premier moteur de 750 cm³ fut conçu en quatre versions : un basique à soupapes culbutées, un simple-ACT avec soupapes rappelées par ressorts, un simple-ACT avec soupapes desmodromiques (comme la culasse de la Mark 3 monocylindre), et un desmo à trois ACT directement inspiré des moteurs de compétition des années 50. Ces différentes versions ont servi à déterminer laquelle fournirait la meilleure prestation sur le plan technique et économique. Les tests terminés, le profil de la première machine de route fur établi : le V-twin à 90° aux cotes de 80 x 74,4 mm utiliserait une distribution à simple-ACT entraîné par un arbre et des couples coniques, avec deux soupapes rappelées par ressort. Rien de très compliqué mais les bases d'un moteur sûr et capable d'évolution étaient clairement définies.

  Le premier prototype avec moteur V-Twin à 90° destiné au public fut présenté au salon de Milan en novembre 1970, sur la version 750 Sport. La marque assoit tout de suite l'identité de ce moteur par une implication immédiate en course, avec des 500 cm³ puis des 750 cm³. En fait, la décision de construite la 500GP et la 750GP fut prise en octobre 1970 sous l'impulsion du nouveau Directeur Général, Fredmano Spairani, un fou de compétition. Mais le programme de développement de la 500 eut la priorité. Le premier prototype de la 750 de course ne vit le jour qu'en juillet 1971. Le haut -moteur de la 750GP gardait les cotes exactes de la 750 de route. La culasse cependant hébergeait une distribution desmodromique, si chère à Taglioni, permettant d'atteindre 10 000 tours. Avec des carburateurs Dell'Orto de 40 mm, ce premier moteur développait environ 75 ch ...

    Tous les moteurs actuels ont gardé des points communs avec cette souche, bien qu'ils se répartissent en deux grandes familles. La première est celle à boite 5 vitesses, symbolisée par la Pantah 500 apparue en 1978. Tous les modèles jusqu'à 750 cm³ construits depuis la sortie de cette moto en sont issus (Paso, Elefant, Mostro, Sport, SS ... ). Le modèle Pantah 600 cm³ (1980) inaugure la commande hydraulique d'embrayage. Puis la 750 FI (1985), répliqua de la TT FI de compétition (1984), instaure l'embrayage à sec. Ducati a même réussi à construire un Custom autour de cette mécanique, l'Indiana 650. L'Alazzurra (1985), très peu importée en France, est la version assagie pour la route (sortie sous l'étiquette Cagiva). Curiosité à noter, ce moteur a équipé le projet Ligier (1984), emmené sur les pistes africaines par Hubert Auriol. Ce moteur a eu d'autres ambassadeurs en compétition, puisqu'il est champion du monde dès 1981, en formule TT2 (sorte de superbike de l'époque pour machines de 600 cm³ maxi), grâce à Tony Rutter (surnommé « le rosbif spaghetti » dans le parc coureur).

    L'autre famille des Twins Ducati est celle équipée de la boite 6 vitesses. Elle se décline en 900 cm³ sur les traces de la mythique 851 Superbike (1988). Le refroidissement liquide, et l'injection électronique mise au point par Weber et Marelli donnent une nouvelle jeunesse à la mécanique. Elle en profite pour s'accrocher un titre de championne du monde en 1990 (avec Raymon en SBK). Les deux générations de 900 SS (1988), les Paso 906 (à carburateurs) et 907 IE, la 888, le 900 Elefant (avec ou sans injection), le 900 Mostro et les fabuleuses 748 et 916 font partie de cette famille « Boîte 6 ». Point commun aux deux branches du V-Twin, la distribution desmodromique à ATC entraînée par courroie crantée.

    Pour la marque DUCATI le monde de la compétition a toujours été présent au plus haut niveau. (Le 23 avril 1972, Ducati avait battu à Imola les machines officielles de MV Agusta, Norton, Triumph, Susuki, Kawasaki, Yamaha, Honda e Moto Guzzi. 20 ans plus tard l'héritier de ce moteur ferait de même en catégorie Superbikes.  Ensuite, 9 titres de champion du monde en 14 ans d'existence du mondial Superbikes). Et nombreux sont les constructeurs pour lesquels les titres glanés en compétition et les machines proposées en série dont elles dérivent, constituent un véritable booster des ventes. Mais la compétition, qui est aussi une grande dévoreuse de budgets, ne constitue pas forcément la recette miracle pour relancer une activité commerciale sur le déclin. Et ce n'est pas le titre de champion du monde de Superbike acquis à l'aide de Raymon Roche en 1990 qui permettra à Ducati de relever la tête en "grande perte de vitesse" à cette époque là.

    Pourtant en 1993, complètement à l'opposé de ce contexte, c'est en lâchant sur le marché un "monstre", que Ducati parviendra à sortir la tête de l'eau et revenir au meilleur de sa situation économique.

    Donc était né le 900 Mostro. Le "Mostro" sera renommée par la suite en "Monster" suite au rachat de la société Ducati par un groupe financier Américain. Le succès sera tel que Ducati le déclinera en plusieurs cylindrées et versions, sans parler des séries spéciales que certains s'arracheront et s'arrachent encore de nos jours. Et si la gamme Monster est à l'origine d'un véritable mythe qui permettra de relancer l'activité économique de Ducati, c'est bien avec le 900 Mostro original que le phénomène naîtra ...