Au
printemps 1970, les journaux italiens commencèrent à pister un étrange
prototype qui sillonnait les petites routes entre Bologne et Florence. Une
moto bizarre, munie d'un cadre ouvert et d'un étrange moteur avec un
cylindre horizontale devant et un autre vertical derrière. C'était
la première ébauche du fameux twin en V à 90 degrés, qui fait depuis 30
ans le succès de Ducati.
Le
premier moteur de 750 cm3 fut conçu en quatre versions : un
basique à soupapes culbutées, un simple-ACT avec soupapes rappelées par
ressorts, un simple-ACT avec soupapes desmodromiques (comme la culasse de la
Mark 3 monocylindre), et un desmo à trois ACT directement inspiré des
moteurs de compétition des années 50. Ces différentes versions ont servi
à déterminer laquelle fournirait la meilleure prestation sur le plan
technique et économique. Les tests terminés, le profil de la première
machine de route fur établi : le V-twin à 90° aux cotes de 80 x 74,4 mm
utiliserait une distribution à simple-ACT entraîné par un arbre et des
couples coniques, avec deux soupapes rappelées par ressort. Rien de très
compliqué mais les bases d'un moteur sûr et capable d'évolution étaient
clairement définies.
Le
premierprototype avec moteur V-Twin
à 90°
destiné aupublic
fut présenté au salon de Milan en novembre 1970, sur la
version 750 Sport. La marque assoit tout de suite l'identité de ce moteur par
une implication immédiate en course, avec des 500 cm3puis
des 750 cm3. En fait,
la décision de construite la 500GP et la 750GP fut prise
en octobre 1970 sous l'impulsion du nouveau Directeur Général, Fredmano
Spairani, un fou de compétition. Mais le programme de développement de la
500 eut la priorité. Le premier prototype de la 750 de course ne vit le
jour qu'en juillet 1971. Le haut -moteur de la 750GP gardait
les cotes exactes de la 750 de route. La culasse cependant hébergeait une
distribution desmodromique, si chère à Taglioni,
permettant d'atteindre 10 000 tours. Avec des carburateurs Dell'Orto de 40
mm, ce premier moteur développait environ 75 ch ...
Tous
les moteurs actuels ont gardé des
points communs avec cette souche, bien qu'ils se répartissent en deux
grandes familles. La première est celle à boite 5
vitesses, symbolisée par la Pantah 500 apparue en 1978. Tous les modèlesjusqu'à
750cm3
construits depuis la sortie de cette
moto en sont issus (Paso, Elefant, Mostro, Sport, SS ... ). Le modèle
Pantah 600
cm3 (1980) inaugure la commande hydraulique d'embrayage. Puis la
750 FI (1985), répliqua de la TT FI de compétition (1984), instaure
l'embrayage à sec. Ducati a même
réussi à construire un Custom autour de
cette mécanique, l'Indiana 650. L'Alazzurra (1985), très peu importée en
France, est la version assagie pour la route (sortie
sous l'étiquette Cagiva). Curiosité à
noter, ce moteur a équipé le projet Ligier (1984), emmené sur les pistes
africaines par Hubert Auriol. Ce moteur a eu d'autres ambassadeurs en compétition,
puisqu'il est champion du monde dès 1981, en formule TT2 (sorte de
superbike de l'époque pour machines de 600 cm3
maxi), grâce à Tony Rutter (surnommé « le rosbif spaghetti » dans le
parc coureur).
L'autre
famille des Twins Ducati est celle équipée de la boite 6 vitesses. Elle se
décline en 900 cm3 sur les traces de la mythique
851 Superbike (1988). Le refroidissement liquide, et l'injection électronique
mise au point par Weber et Marelli donnent une nouvelle jeunesse à la mécanique.
Elle en profite pour s'accrocher un titre de championne du monde
en 1990 (avec Raymon en SBK). Les deux générations de 900 SS (1988),
les Paso 906 (à carburateurs) et 907 IE, la 888, le 900 Elefant (avec ou sans
injection), le 900 Mostro et les fabuleuses 748 et 916 font partie de cette
famille « Boîte 6 ». Point commun aux deux branches du V-Twin,
la distribution desmodromique à ATC entraînée par courroie crantée.
Pour la marque
DUCATI le monde de la
compétition a toujours été présent au plus haut niveau. (Le 23 avril
1972, Ducati avait battu à Imola les machines officielles de MV Agusta,
Norton, Triumph, Susuki, Kawasaki, Yamaha, Honda e Moto Guzzi. 20 ans plus
tard l'héritier de ce moteur ferait de même en catégorie Superbikes.
Ensuite, 9 titres de
champion du monde en 14 ans d'existence du mondial Superbikes). Et nombreux
sont les constructeurs pour lesquels les titres glanés en compétition et
les machines proposées en série dont elles dérivent, constituent un
véritable booster des ventes. Mais la compétition, qui est aussi une
grande dévoreuse de budgets, ne constitue pas forcément la recette miracle
pour relancer une activité commerciale sur le déclin. Et ce n'est pas le
titre de champion du monde de Superbike acquis à l'aide de Raymon Roche en
1990 qui permettra à Ducati de relever la tête en "grande perte de
vitesse" à cette époque là.
Pourtant en 1993, complètement à
l'opposé de ce contexte, c'est en lâchant sur le marché un
"monstre", que Ducati parviendra à sortir la tête de l'eau et
revenir au meilleur de sa situation économique.
Donc
était né le
900 Mostro. Le "Mostro"
sera renommée par la suite en "Monster" suite au rachat de la
société Ducati par un groupe financier Américain. Le succès sera tel que
Ducati le déclinera en plusieurs cylindrées et versions, sans parler des
séries spéciales que certains s'arracheront et s'arrachent encore de nos
jours. Et si la gamme Monster est à l'origine d'un véritable mythe qui
permettra de relancer l'activité économique de Ducati, c'est bien avec le
900 Mostro original que le phénomène naîtra ...